Một số thông tin cần biết về Kinh tế Việt Nam

19/12/2021

225

Là một công dân Việt Nam, hẳn bạn sẽ cần biết một số thông tin cơ bản về kinh tế của đất nước. Các thông tin này không chỉ cho bạn một hiểu biết cần có mà giúp bạn cảm thấy tự hào hơn về đất nước và con người Việt Nam với nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Các thông tin cũng giúp bạn có thêm định hướng cho công việc và hoạt động đầu tư của mình…

Hãy lướt qua để có thêm thông tin cùng Tony nhé!

Thông tin chung

Kinh tế Việt Nam là một nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, đang phát triển, phụ thuộc lớn vào nông nghiệp, du lịch, xuất khẩu thô và đầu tư trực tiếp nước ngoài.

Đến năm 2017, sau những nỗ lực đàm phán các Hiệp định thương mại tự do (FTA) song phương với quốc tế, Phó Thủ tướng Phạm Bình Minh đã thông báo đã có 69 nước công nhận Việt Nam là một nền kinh tế thị trường tại phiên họp thường trực chính phủ, tuy nhiên Hoa Kỳ (đối tác thương mại lớn thứ 2) thì vẫn chưa công nhận kinh tế Việt Nam là một nền kinh tế thị trường hoàn chỉnh. Xét về mặt kinh tế, Việt Nam là quốc gia thành viên của Liên Hợp Quốc, Tổ chức Thương mại Thế giới, Quỹ Tiền tệ Quốc tế, Nhóm Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á, Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á – Thái Bình Dương, Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương, ASEAN.

Một số số liệu cần biết (Tháng 10, 2020):

Dân số: 97,3 triệu dân
GDP danh nghĩa: 340,6 tỷ đô la Mỹ
Quy đổi về sức mua tương đương: 1,047 tỷ đô la Mỹ
GDP bình quân đầu người theo danh nghĩa: 3,498 USD/người
Quy đổi theo sức mua tương đường: 10,755 USD/người.
Tăng trưởng GDP (2011-2020): # 5,9%/năm (thuộc nhóm các nước tăng trưởng cao trong khu ực và trên thế giới)
Tăng trương GDP (2016-2019): # 6,8%/năm (thuộc TOP 10 quốc gia tăng trưởng cao nhất thế giới)

* Nguồn: Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF)

Cơ cấu kinh tế

Kinh tế Việt Nam được chia thành 3 khu vực (hay còn gọi 3 ngành lớn) kinh tế:

Nông nghiệp, lâm nghiệp, thủy sản;
Công nghiệp (bao gồm công nghiệp khai thác mỏ và khoáng sản, công nghiệp chế biến, xây dựng và sản xuất vật liệu xây dựng, sản xuất và phân phối khí, điện, nước);
Thương mại, dịch vụ, tài chính, du lịch, văn hóa, giáo dục, y tế.

Các sản phẩm chính:

Nông nghiệp: gạo, cà phê, cao su, chè, hạt tiêu, đỗ tương, đường trắng, chuối, lạc; các hải sản.
Công nghiệp: chế biến thực phẩm, dệt may, giầy dép, máy xây dựng – nông nghiệp; khai thác mỏ, than, apatit, bô xít, dầu thô, khí đốt; xi măng, phân đạm, thép, kính, xăm lốp; máy tính, điện thoại di động; công nghiệp xây dựng; sản xuất điện.
Dịch vụ: Du lịch, nhà hàng, khách sạn, giáo dục tư nhân, y tế, chăm sóc sức khỏe…

Tỷ trọng cơ cấu nền kinh tế năm 2020:

Khu vực Nông, lâm nghiệp và thủy sản : 14,85% (2019: 13,96%)
Khu vực Công nghiệp và xây dựng : 33,72% (2019: 34,49%)
Khu vực Dịch vụ : 41,63% (2019; 41,64%)
Thuế sản phẩm trừ trợ cấp sản phẩm : 9,8% (2019: 9,91%)

Địa lý kinh tế

Việt Nam được chia thành 7 vùng địa-kinh tế:

Tây Bắc Bộ,
Đông Bắc Bộ,
đồng bằng sông Hồng,
Bắc Trung Bộ,
Nam Trung Bộ và Tây Nguyên,
Đông Nam Bộ,
đồng bằng sông Cửu Long.

Ngoài ra, cũng còn nhiều cách phân vùng kinh tế khác được áp dụng.

Ở 3 miền của đất nước có 4 vùng kinh tế trọng điểm làm đầu tàu cho phát triển kinh tế của cả nước và vùng miền.

Ở ven biển, có 20 khu kinh tế với những ưu đãi riêng để thu hút đầu tư trong và ngoài nước và làm động lực cho phát triển kinh tế của các vùng.

Ngoài ra, dọc biên giới với Trung Quốc, Lào, Campuchia có hơn 30 khu kinh tế cửa khẩu, trong đó có 9 khu kinh tế cửa khẩu được ưu tiên phát triển (Móng Cái, Lạng Sơn-Đồng Đăng, Lào Cai, Cầu Treo, Lao Bảo, Bờ Y, Mộc Bài, An Giang, Đồng Tháp).

Hiệp định thương mại

Tính đến tháng 1/2021, Việt Nam đã ký kết các hiệp định thương mại sau:

Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA)
Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN – Ấn Độ (AIFTA)
Hiệp định Khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Australia – New Zealand (AANZFTA)
Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN – Hàn Quốc (AKFTA)
Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN – Hồng Kông (AHKFTA)
Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện ASEAN – Nhật Bản (AJCEP)
Hiệp định Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN-Trung Quốc (ACFTA)
Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP)
Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – Chile (VCFTA)
Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) (en)
Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – Hàn Quốc (VKFTA)
Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – Liên minh Kinh tế Á Âu (VN-EAEU FTA)
Hiệp định Đối tác kinh tế Việt Nam – Nhật Bản (VJEPA)
Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP)
Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam – Vương quốc Anh (UKVFTA)

Ngoài ra Việt Nam còn đang trong quá trình đàm phán các hiệp định sau đây:

Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và Hiệp hội Mậu dịch tự do châu Âu (EFTA)
Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và Israel

Cơ sở hạ tầng

Theo ước tính của Ngân hàng Phát triển Châu Á, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam sẽ vào khoảng 480 tỷ USD trong giai đoạn 2017-2030. Tuy nhiên, hiện nay nguồn vốn dành cho các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng chủ yếu sử dụng ngân sách nhà nước. Cụ thể, tại Việt Nam ngân sách nhà nước phải dành 5,7% GDP để đầu tư cơ sở hạ tầng, cao nhất ở Đông Nam Á.

Tính đến năm 2018, hệ thống đường bộ Việt Nam có tổng chiều dài 570.448 km, trong đó quốc lộ là 24.136 km, đường cao tốc 816 km, đường tỉnh 25.741 km, đường huyện 58.347 km, đường đô thị 26.953 km, đường xã 144.670 km, đường thôn xóm 181.188 km và đường nội đồng 108.597 km.

Theo Bộ Giao thông vận tải, kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng của ngành giao thông trong giai đoạn 2021-2025 vào khoảng 759.400 tỷ đồng. Trong đó 392.100 tỷ đồng vốn trong nước; 69.800 tỷ đồng vốn nước ngoài và 297.500 tỷ đồng vốn huy động ngoài ngân sách (55.800 tỷ đồng bộ này huy động, 241.600 tỷ đồng do địa phương, cơ quan khác huy động). Với dự kiến nhu cầu vốn đầu tư như vậy, đến hết năm 2025 sẽ đưa vào khai thác khoảng 3.858 km đường bộ cao tốc (trong đó có 2.084 km đường bộ cao tốc Bắc-Nam từ Lạng Sơn tới Cà Mau); hoàn thành nâng cấp, cải tạo khoảng 3.760 km quốc lộ trọng yếu; hoàn thành giai đoạn 1 dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành; hoàn thành cải tạo đường hạ cất cánh, đường lăn cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất; nâng cấp, cải tạo cơ bản tuyến đường sắt Thống Nhất; nâng tĩnh không cầu để đảm bảo khổ thông thuyền các tuyến đường thủy nội địa có lưu lượng lớn. Đông Nam Bộ là trung tâm công nghiệp còn Tây Nam Bộ là vựa nông sản của Việt Nam nhưng hạ tầng giao thông không được đầu tư tương xứng khiến sự kết nối giữa các tỉnh ở hai vùng này và sự kết nối liên vùng còn yếu làm tăng chi phí vận tải do đó làm giảm hiệu quả của nền kinh tế.

Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn một thế kỷ. Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh, trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố.

Mạng lưới hàng không Việt Nam (năm 2020) đang có 22 sân bay, trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Cát Bi, Vân Đồn, Vinh, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc). Đến năm 2030 sẽ bổ sung thêm 5 sân bay mới. Sân bay được khánh thành gần đây nhất là sân bay Vân Đồn ở Quảng Ninh (tháng 12 năm 2018) và đây cũng là sân bay tư nhân duy nhất tại Việt Nam. Các sân bay còn lại đều thuộc sở hữu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV). Trong số các sân bay mới được quy hoạch, sân bay Long Thành là sân bay lớn nhất, quan trọng nhất, được kỳ vọng nhằm phát triển ngành vận tải hàng không Việt Nam, giúp tăng cạnh tranh quốc tế, tăng kết nối Việt Nam với thế giới, tạo đà phát triển toàn diện khu vực Nam Bộ và cả nước nói chung. Theo kế hoạch, quá trình xây dựng sẽ có 4 đường băng, được chia làm 3 giai đoạn với vốn đầu tư khoảng 16 tỉ USD. Ở giai đoạn 1 dự án (2020 – 2025), với kinh phí đầu tư khoảng 5,5 tỉ USD, sân bay Long Thành dự kiến đạt 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Trong số các sân bay đang hoạt động, chỉ có 6 sân bay có lãi là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài. Nhiều sân bay vẫn đang có công suất hoạt động khá thấp so với thiết kế, chẳng hạn với sân bay quốc tế Cần Thơ, công suất 3-5 triệu khách/năm nhưng đến nay chỉ khai thác khoảng 30% công suất.

Bất động sản công nghiệp đang nổi lên là một điểm sáng kể cả trong bối cảnh đại dịch Covid-19 hoành hành. Cuối tháng 3 năm 2020, Việt Nam có 335 khu công nghiệp được thành lập, trong đó có 260 khu công nghiệp đã đi vào hoạt động và 75 khu đang xây dựng. Năm 2019, Việt Nam trở thành một trong những điểm đến thu hút đầu tư về công nghiệp sản xuất trong khu vực Đông Nam Á. Sự tăng trưởng mạnh mẽ của thị trường là nhờ định hướng của Việt Nam trong xây dựng nền kinh tế tập trung vào xuất khẩu, việc xúc tiến thành lập các khu công nghiệp và kinh tế trọng điểm, sự tích cực tham gia các hiệp định thương mại tự do.

Hạ tầng đô thị ở Việt Nam đang bị quá tải, nhất là tại các đô thị lớn. Sự kết nối đồng bộ về giao thông, hệ thống thoát nước và xử lý nước thải của các khu đô thị với hạ tầng chung của khu vực có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc giải quyết nhu cầu tất yếu của các cư dân trong khu vực về lưu thông và nhiều vấn đề an sinh khác. Tuy nhiên, vấn đề kết nối hạ tầng đô thị hiện nay đang thiếu và yếu. Nguyên nhân là do quá chú trọng phát triển các dự án bất động sản mà không đầu tư thích đáng cho kết nối hạ tầng. Một báo cáo của Ngân hàng thế giới năm 2020 chỉ ra: dù đầu tư lớn vào cơ sở hạ tầng đô thị và công nghiệp hóa, tình trạng chung hiện tại vẫn là trì trệ và năng suất thấp tại các trung tâm đô thị trọng điểm cũng như lợi ích tích tụ hạn chế ở cấp đô thị. Sự tích tụ này không đóng góp nhiều cho hiệu quả kinh tế, điều này đã phản ánh qua tình trạng thiếu hụt cơ sở hạ tầng dẫn đến tắc nghẽn và hạn chế phân bổ các yếu tố sản xuất. Ngoài ra, hạn chế trong quy hoạch cũng ảnh hưởng đến tốc độ thay thế cơ sở hạ tầng đã cũ ở trung tâm thành phố trong khi làm giảm mức độ phát triển của các vùng ngoại vi. Ở các thành phố lớn, như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, tình trạng phát triển mất cân đối vẫn tồn tại giữa khu vực nội đô, với mật độ dân số có thể lên tới 4.000 người/km2, và các khu vực ngoại ô có mật độ dân số 100 người/km2, dẫn đến việc mở rộng tràn lan của các khu vực đô thị. Sự phát triển mật độ thấp như vậy cộng với cơ sở hạ tầng hạn chế đã cản trở hiệu ứng tích tụ có lợi còn khu vực đô thị bị phân mảnh và không được tích hợp cả về phương diện kinh tế cũng như vật lý.

Tháng 6 năm 2020, Việt Nam thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Luật này khu biệt năm lĩnh vực thiết yếu để đầu tư theo phương thức PPP nhằm tập trung nguồn lực cụ thể bao gồm (1) Giao thông, (2) Lưới điện, Nhà máy điện (trừ nhà máy thủy điện và trường hợp Nhà nước độc quyền theo quy định của Luật điện lực), (3) Thủy lợi, cung cấp nước sạch, thoát nước, xử lý nước thải, chất thải, (4) Y tế, giáo dục – đào tạo, (5) Hạ tầng công nghệ thông tin. Bốn trong năm lĩnh vực đầu tư PPP đều liên quan đến cơ sở hạ tầng, cho thấy Việt Nam đang nỗ lực huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân cho đầu tư phát triển hạ tầng.

Logistics

Thị trường logistics của Việt Nam tương đương 21-25% GDP, nhưng 80% thị phần này rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài, phần còn lại được chia cho khoảng 3000 doanh nghiệp nội địa. Thị trường logistics lớn như vậy, nhưng đóng góp vào GDP hàng năm chỉ 2-3%, do chi phí quá lớn. Chi phí logistics của Việt Nam hiện rất cao. Năm 2020, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) ước tính chi phí logistics của hải sản chiếm 12,2%, gạo chiếm 19,8%, cà phê 9,5% và rau quả chiếm 29,5% tổng chi phí.

Thị trường vận tải hành khách và hàng hóa cả liên tỉnh, nội tỉnh và đô thị ở Việt Nam đã và đang rơi vào tình trạng phụ thuộc quá mức vào đường bộ. Vận tải hành khách liên tỉnh, đường bộ chiếm khoảng 94% tổng số hành khách trong khi đường sắt phục vụ chưa tới 0,5%. Về vận tải hàng hóa nội địa của Việt Nam, đường bộ hiện đang chiếm trên 65% tổng sản lượng vận tải trong khi đường sắt chỉ chiếm 0,6%, đường biển 18%.

Tính đến năm 2019, đội máy bay của các hãng hàng không Việt Nam là 229 chiếc với độ tuổi trung bình 5,1. Trong đó, các hãng sở hữu 53 chiếc chiếm 23,1% với độ tuổi trung bình là 7,5. Đáng chú ý là tất cả các hãng đều chưa có đội máy bay chở hàng riêng. Đại dịch Covid-19 tác động nặng nề lên tất cả các hãng hàng không. Lũy kế 6 tháng đầu năm 2020, Vietnam Airlines đạt doanh thu 24934 tỷ đồng, bằng một nửa so với cùng kỳ năm 2019, nhưng tổng lợi nhuận kế toán trước thuế bị âm 6542 tỷ đồng so với khoản lợi nhuận thực dương 1785,7 tỷ đồng cùng kỳ năm 2019. Trong khi đó, đối thủ lớn nhất của Vietnam Airlines là hãng Vietjet lỗ 2111 tỷ đồng.

Vận tải đường sắt Việt Nam hoàn toàn do các doanh nghiệp quốc doanh đảm nhận, kinh doanh kém hiệu quả. Các vấn đề về kết cấu hạ tầng đường sắt còn khá lạc hậu, như: Bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu… là những nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy của tàu, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở trên các tuyến. Hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ… Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện được vận hành với gần 300 đầu máy đang hoạt động, song phần lớn đều là những đầu máy cũ có tuổi đời từ 30 năm trở lên. Công suất và tốc độ của đầu máy thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu. Toa tàu khách và tàu hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại, gây khó khăn, trở ngại trong vận hành, bảo trì, sửa chữa. Đường sắt Việt Nam vẫn sử dụng khổ 1 m trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50 – 60km/giờ đối với tàu hàng, còn tàu khách thì tốc độ trung bình chưa đến 80km/giờ. Mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa kết nối tốt với các phương thức vận tải khác nhau như hàng không, đường biển, chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Cuối năm 2019, thị phần vận tải của ngành đường sắt mà Tổng công ty đường sắt là đại diện duy nhất đang ở mức thấp nhất trong lịch sử khi chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa, trong khi về lý thuyết, đường sắt có lợi thế chi phí và độ an toàn cao. Việc không sử dụng được lợi thế của đường sắt trong khi lãnh thổ Việt Nam trải dài từ Bắc xuống Nam rất thuận tiện để phát triển hệ thống đường sắt làm cho ngành vận tải của Việt Nam mất cân đối và có chi phí cao.

Năm 2019, Việt Nam có 272 bến cảng, tổng chiều dài cầu cảng đạt 92,2 km với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn, mức tăng trưởng bình quân hàng năm giai đoạn 2000-2017 là 10,4%, riêng hàng container có mức tăng trưởng bình quân 13,4%/ năm. So với năm 2000, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2017 đã tăng 6 lần về tổng hàng, từ 73 triệu tấn lên 442 triệu tấn và tăng 12,5 lần về hàng container, từ 1,1 triệu TEU lên 14,4 triệu TEU. Tỷ trọng lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển của phương tiện thủy nội địa đã tăng 11,5% trong giai đoạn 2016-2018. Tuy nhiên, thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng khá chênh lệch. Cụ thể, khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25 – 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chỉ chiếm 13% tổng sản lượng thông qua đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Trong khi đó, các cảng phía Nam chiếm đến 57%, riêng sản lượng container qua cảng chiếm đến 90%, hiện đang quá tải. Nhiều ý kiến cho rằng, công suất các cảng giữa các cảng biển chênh lệch lớn như trên phản ánh một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam.

Theo sách trắng VLA 2018, hệ thống cảng cạn (ICD) Việt Nam gồm có 11 cảng cạn kết nối với cảng Hải Phòng ở miền Bắc, 12 cảng cạn kết nối với các cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh ở miền Nam. Khu vực miền Trung chưa có hệ thống ICD do lượng hàng container qua hệ thống cảng biển miền Trung rất thấp, các cảng biển tiếp nhận container nhìn chung đủ và dư năng lực kho bãi.

Tính đến thời điểm tháng 7 năm 2020, đội tàu biển Việt Nam có 1503 tàu (trong đó tàu vận tải hàng hóa là 1038 tàu) với tổng dung tích khoảng 5,06 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 7,9 triệu DWT. Tuổi tàu bình quân của đội tàu Việt Nam là 16,6 tuổi.

Vận tải thủy nội địa, ven biển là một trong những lĩnh vực có tốc độ tăng trưởng nhanh, chiếm thị phần ngày càng lớn trong bức tranh vận tải Việt Nam. Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, năm 2018, khối lượng vận tải hàng hóa đường thủy đạt hơn 288 triệu tấn, tăng 25,52% so với năm 2017. Năm 2019, Ngân hàng Thế giới đánh giá vận tải đường thủy nội địa của Việt Nam có tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hóa nội địa cao hơn nhiều so với Trung Quốc, Hoa Kỳ và EU (trừ Hà Lan). Ngân hàng Thế giới cũng đánh giá vận tải đường thủy nội địa của Việt Nam đang hoạt động tốt với các dấu hiệu tăng trưởng và chuyển biến đáng khích lệ.

Tại thời điểm tháng 7 năm 2020, cả nước Việt Nam có 45 tuyến đường thủy nội địa với tổng chiều dài khoảng 7075 km (miền Bắc có 17 tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến). Hệ thống đường thủy của Việt Nam có 251/532 cầu và công trình vượt sông nằm trên các tuyến đường thủy nội địa quốc gia có tĩnh không thông thuyền thấp hơn thông số kỹ thuật theo cấp quy hoạch đã được phê duyệt. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều đã cũ, lạc hậu. Có ít cảng thủy nội địa đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container, trong khi tổ chức vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics ở các cảng đầu chính cũng chưa được thực hiện.

Trong bảng xếp hạng Chỉ số hoạt động logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng thế giới, Việt Nam được xếp hạng 39/160 nước điều tra. Tất cả các chỉ số đánh giá LPI đều tăng bậc so với kỳ đánh giá gần nhất trước đó (năm 2016), trong đó có mức tăng cao nhất là năng lực chất lượng dịch vụ và khả năng theo dõi, truy xuất hàng hóa.

– ThaisonCoach.com –

Nguồn tham khảo & trích dẫn:

https://vi.wikipedia.org/wiki/Kinh_t%E1%BA%BF_Vi%E1%BB%87t_Nam#C%C3%A1c_ch%E1%BB%89_s%E1%BB%91

Nếu bạn cảm thấy có giá trị với ai đó, hãy chia sẻ cho nhiều người khác nhé!

Kiến thức là để cho đi mà!